William H. Tunner (* 14. Juli 1906 in Elisabeth, New Jersey, USA; † 6. April 1983 in Gloucester, Virginia, USA) war ein US-amerikanischer General.
Er organisierte die Berliner Luftbrücke (1948-1949). Als er wenige Wochen nach Beginn der Luftbrücke in Berlin eintraf, fand er zwar willige, aber schlecht organisierte Helfer vor. Zusammen mit dem amerikanischen Stadtkommandanten Lucius D. Clay reorganisierte er das Unternehmen des "Air Mobility Command" und vervielfachte die Kapazitäten.
Zuvor hatte er militärische Ehren erworben, als er Anfang des Jahres 1942 nach der Unterbrechung der Burma-Straße durch vorrückende japanische Truppen eine alliierte Luftbrücke organisierte. Diese reichte von Indien bis China und unterstützte Chiang Kai-sheks chinesische Einheiten bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Ledo Straße geöffnet wurde.
Tunner
Unter der Berliner Luftbrücke versteht man die Versorgung West-Berlins aus der Luft durch die Westalliierten im Zeitraum von Juni 1948 bis Mai 1949 während der Berlin-Blockade durch die sowjetische Besatzung.
Geschichte
Schon im Vorfeld der Berliner Luftbrücke kam es zur Kleinen Luftbrücke. Der Chef der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland Wassili Danilowitsch Sokolowski ordnete am 1. April 1948 als Reaktion auf die Sechs-Mächte-Verhandlungen zwischen Briten, Franzosen und Vertretern der Benelux-Länder über eine Westanbindung Deutschlands, die aus sowjetischer Sicht ein Bruch des Potsdamer Abkommens waren, die kurzzeitige Schließung der Grenzen an. Infolgedessen mussten die Westalliierten ihre Garnisonen aus der Luft versorgen.
Die am 23. Juni 1948 auf die drei Berliner Westsektoren ausgedehnte Währungsreform, die von den Westalliierten im Alleingang durchgeführt wurde, bewegte die sowjetische Besatzung zu einer Reaktion. In den Tagen danach wurde in der Sowjetischen Besatzungszone ebenfalls eine Währungsreform organisiert, um ein Überschwemmen mit Beständen alter Reichsmark aus den Westzonen zu verhindern. Das unabgestimmte Vorgehen der ehemaligen Alliierten in dieser Frage gab nun jedoch den Vorwand zu erheblich weiter gehenden Maßnahmen, die zur Berlin-Blockade führten.
Noch in der Nacht vom 23. auf den 24. Juni 1948 wurde die Versorgung West-Berlins mit Fernstrom durch das Großkraftwerk Golpa-Zschornewitz unterbrochen. Am frühen Morgen des 24. Juni folgte die Unterbrechung des gesamten Straßen- und Schienenverkehrs sowie der Binnenschifffahrt zwischen Berlin und den Westzonen. Da Berlin immer noch ein großes Trümmerfeld war, in dessen westlichen Sektoren etwa 2,2 Millionen Menschen lebten, war es vollständig von der Belieferung von außen abhängig.
Die Regierungen der Westmächte hatten zwar mit einer Reaktion auf die Währungsreform gerechnet, aber die Berlin-Blockade der Sowjetunion traf sie weitgehend unvorbereitet. So standen sie vor der Entscheidung, Berlin aufzugeben oder in Berlin zu bleiben. Der Militärgouverneur der amerikanischen Zone, US-General Lucius D. Clay, war einer der entschiedensten Befürworter eines Verbleibs in Berlin. Er schlug vor, mit einem bewaffneten Konvoi die Blockade zu durchbrechen. US-Präsident Harry S. Truman lehnte dies aber aufgrund des Risikos einer Kriegsprovokation ab.
Im Gegensatz zu Landverbindungen nach Berlin gab es über die Luftkorridore einen Vertrag, der den Alliierten ausdrücklich deren freie Nutzung zusicherte. So wurde General Curtis LeMay, Chef der US-Luftwaffe, zu der Option einer Versorgung durch die Luft befragt. General Albert Wedemeyer, Chef des Planungsstabs der US Army, verwies auf Generalleutnant William H. Tunner, der bei der japanischen Invasion in China eine mehrjährige Luftbrücke über einen Ausläufer des Himalaya (The Hump) organisiert hatte, die die Truppen Chiang Kai-sheks beim Vorrücken gegen die Invasoren versorgte.
Eine Rücksprache mit der britischen Royal Air Force zeigte, dass diese für eigene Zwecke bereits mit der Luftversorgung begonnen hatte und einer massiven Erweiterung sehr positiv gegenüberstand. Nach der so genannten kleinen Blockade im Frühjahr 1948 hatte der britische Air Commodore Rex Waite bereits eigene Berechnungen angestellt, die zeigten, dass es im Falle einer erneuten Blockade möglich wäre, nicht nur die eigenen Truppen, sondern auch die Berliner Bevölkerung über eine Luftbrücke zu versorgen. Diese britischen Planungsgrundlagen veranlassten den amerikanischen Militägouverneur Clay, die Versorgung der Berliner Bevölkerung mit einer Luftbrücke zu versuchen.
Am 25. Juni befahl General Clay die Errichtung der Berliner Luftbrücke, und schon am 26. Juni flog die erste Maschine der US-amerikanischen Luftwaffe zum Flughafen Tempelhof in Berlin und startete damit die Operation Vittles. Die Operation Plain Fare der britischen Luftwaffe folgte zwei Tage später. Während der Blockade West-Berlins wurde dessen Bürgermeister Ernst Reuter (SPD) zum Symbol des Berliner antikommunistischen Durchhaltewillens. Seine Rede vor der Ruine des Reichstagsgebäudes, in welcher er an die Weltgemeinschaft appellierte, West-Berlin nicht fallen zu lassen („... Ihr Völker der Welt [...]! Schaut auf diese Stadt! ...“), wurde weltweit beachtet.
Am Anfang ging man von 750 Tonnen Fracht pro Tag aus. Dank der Neuorganisation durch General William H. Tunner, der einige Wochen nach ihrem Beginn die Organisation der Luftbrücke übernahm, war man Ende Juli 1948 jedoch schon bei über 2.000 Tonnen pro Tag. Am 16. April 1949 wurde mit 11.740 Tonnen Fracht und 1.398 Flügen an einem einzigen Tag der Rekord aufgestellt. Neben Baustoffen für die Flughäfen wurden hauptsächlich Weizen, Kohle als Brennstoff und zur Stromproduktion, Benzin, aber auch Medikamente eingeflogen.
Möglich waren diese enormen Mengen durch ein ausgeklügeltes System: Die drei Korridore wurden als „Einbahnstraßen“ verwendet, wobei im nördlichen und im südlichen die Hinflüge abliefen und im mittleren Korridor die Rückflüge. In den Korridoren flogen die Flugzeuge in fünf Ebenen. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch. Wenn dieser misslang, musste er mit der gesamten Ladung wieder zurückfliegen. Mit diesem System war es möglich, dass in Berlin alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Der Aufenthalt wurde auf eine halbe Stunde verkürzt.
Neben Briten und US-Amerikanern flogen später auch Piloten aus Australien, Neuseeland, Kanada und Südafrika. Frankreich konnte sich nicht direkt beteiligen, da die Armée de l'air im Indochinakrieg gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen versorgen, wobei sogar Junkers Ju 52/3m zum Einsatz kamen. Der französische Anteil an den westalliierten Bemühungen war die Errichtung des Flughafens Berlin-Tegel in der Rekordzeit von vier Monaten.
Zu dem Namen Rosinenbomber kamen die Luftbrückenflugzeuge wohl auch mit Hilfe von Gail Halvorsen. Dieser fing an, Schokoladentafeln, die er von seinen Verwandten aus Amerika zugeschickt bekam, an Taschentücher zu binden und sie vor der Landung über Berlin abzuwerfen. Als Halvorsens Vorgesetzte durch die Berichterstattung in der Berliner Presse von den heimlichen Abwürfen erfuhren, zog die Aktion bald weite Kreise, und viele Air-Force-Flieger, aber auch andere Amerikaner sammelten Süßigkeiten und Kaugummis, um damit die Operation Little Vittles (kleiner Proviant) zu unterstützen.
Nicht zuletzt weil die Sowjetunion sah, dass Amerikaner und Briten mit der Luftbrücke die Versorgung West-Berlins garantierten und diese theoretisch unbegrenzt weitergeführt werden konnte, hob sie am 12. Mai 1949 um 0.01 Uhr alle Sperren wieder auf. Die Berliner Blockade war nach fast einjähriger Dauer beendet.
Insgesamt waren 2,11 Millionen Tonnen Fracht, davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 490.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, eingeflogen worden. Die eingeflogenen Waren mussten bei den westlichen Alliierten bezahlt werden, beispielsweise verlangte General Clay 100 Dollar je Tonne Kohle. Bei den 278.228 Flügen gab es mehrere tödliche Unfälle, bei denen 41 Briten, 31 US-Amerikaner und mindestens acht Deutsche ihr Leben verloren. Zahlreiche Menschen starben während der sowjetischen Blockade der Stadt an Mangelernährung und Krankheit, besonders Tuberkulose.
Seit 1951 erinnert das von Eduard Ludwig (1906–1960) geschaffene Luftbrückendenkmal am Platz der Luftbrücke, ganz in der Nähe des Berliner Flughafens Tempelhof, an die Opfer der Luftbrücke. Von Reiseleitern und Stadtführern wird Touristen gern erzählt, die Berliner würden das Denkmal Hungerkralle oder Hungerharke nennen. Die drei „Krallen“ an der Spitze stellen die drei Luftkorridore von und nach Westberlin dar. Ein kleineres Gegenstück des Denkmals steht beim Militärflughafen Wietzenbruch bei Celle sowie seit 1985 eine Nachbildung in gleicher Größe auf der ehemaligen Rhein-Main Air Base beim Frankfurter Flughafen. Die Inschrift an den Säulen lautet: „Sie gaben ihr Leben für die Freiheit Berlins im Dienste der Luftbrücke 1948/1949“. Darunter sind die Dienstgrade und Namen aller bei den Unfällen Verstorbenen verzeichnet. Die Säulen sollen die drei Westalliierten und die Verbindung unter den drei Städten symbolisieren. Neben den Säulen stehen eine DC-3 und seit 1989 eine DC-4 (Liberia World Cargo EL-AJP/N88887).
Flughäfen
Die meisten Flugplätze waren anfangs unbefestigte Graspisten und wurden im Laufe der Operation befestigt. So wurde zum Beispiel in Tegel in nur dreimonatiger Bauzeit die mit 2.400 m damals längste Start- und Landebahn Europas errichtet.
Berlin
In Berlin wurden die Flughäfen Gatow (britischer Sektor), Tempelhof (US-Sektor) und Tegel (französischer Sektor) angeflogen.
Außerdem landeten große britische Flugboote, mit denen hauptsächlich Kohle und Salz transportiert wurden, auf der Havel und dem Großen Wannsee.
Westdeutschland
Die Amerikaner starteten überwiegend von ihren großen Stützpunkten in Wiesbaden und Frankfurt am Main. Hauptumschlagplatz für das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle wurden die in der britischen Zone gelegenen Flugplätze von Celle, Faßberg und Wunstorf, die ausgebaut und deren Schienenanschluss aufwändig ausgebaut wurde. Die Britischen Flugboote starteten auf der Elbe in Hamburg-Finkenwerder.
Flugzeuge der Berliner Luftbrücke
In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner ihre C-47 beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich als zu leistungschwach, so dass sie schnell durch die größere C-54 beziehungsweise DC-4 ersetzt wurden, die immerhin 9 Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 Maschinen eingesetzt, was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die C-97, die mit einer Zuladung von 31 Tonnen für damalige Verhältnisse ein Gigant war, wurden nur vereinzelt eingesetzt. Der Vorteil war, dass die Beschränkung auf wenige Typen die gesamte Logistik vereinfachte: Die Ersatzteilbeschaffung war einfacher, die auf den Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos andere Maschinen fliegen, die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit.
Die Briten hingegen setzten ein Sammelsurium von Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen englischer Bomber. In Ermangelung von Flugzeugen charterten die Briten viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen Halifax-Bomber die Aufgabe des Salztransportes.
Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde abgesehen von einem französischen Intermezzo aus propagandistischen und auch logistischen Gründen verzichtet.
Avro 683 Lancaster
Avro 685 York
Avro 688 Tudor
Avro 689 Tudor
Avro 691 Lancastrian
Boeing C-97 Stratofreighter
Bristol Typ 170 Freighter
Consolidated B-24 (auch: Liberator)
Douglas C-54 Skymaster bzw. Douglas DC-4
Douglas C-74 Globemaster
Douglas C-47 bzw. *Douglas DC-3 (britisch: Dakota)
Fairchild C-82 Packet
Handley Page Halifax Halton
Junkers Ju 52/3m (kurzzeitig durch Frankreich)
Short S. 25 Sunderland
Vickers Viking
Luftbrücke